De lucht in vliegtuigen geklaard?

De kwaliteit van de lucht in vliegtuigen geeft aanleiding tot grote zorgen in binnen- en buitenland. Uitzendingen van Zembla met de titel ‘Gif in de cockpit’ (2), het overlijden van twee piloten van British Airways naar wordt geclaimd als gevolg van het zogenaamde Aerotoxic syndroom, berichtgeving over onderzoeksrapporten en enkele rechtszaken hebben de gemoederen hevig in beroering gebracht. Mede naar aanleiding van deze media aandacht zijn bij herhaling kamervragen gesteld en wordt er in Den Haag gedebatteerd over het klimaat in vliegtuigen. Inmiddels heeft het wereldwijd de aandacht, van zowel de politiek als de luchtvaartsector. Het betreft een internationaal vraagstuk van veiligheid dat niet alleen door nationaal (arbeids)recht, maar in het bijzonder ook door internationale luchtvaartvoorschriften wordt gereguleerd. Belangrijke vragen zijn wie hier welke verantwoordelijkheid heeft en neemt en hoe de lucht kan worden geklaard.

Luchtkwaliteit in cockpit en cabine

Reeds jaren krijgt de luchtkwaliteit in de luchtvloot negatieve aandacht als gevolg van het mogelijk vrijkomen van Tricresyl phosphaten, aangeduid onder de verzamelnaam TCP’s. Deze stoffen zitten in vliegtuigmotoroliën en komen wellicht vrij bij de luchtcirculatie. Om het zuurstofniveau en de druk in het vliegtuig op peil te houden wordt lucht van buiten, via de motoren, naar binnen gepompt, zogenaamde bleed-air. Deze bleed-air kan stoffen uit de olie bevatten als gevolg van defecten in afdichtingen van de motoren of overvolle reservoirs. Als een sterk geurende – al dan niet zichtbare – rookwolk in de cockpit en cabine vrijkomt, mogelijk als gevolg van een breuk in een motorafdichting, spreekt men van een fume event en wordt gevreesd voor een piekblootstelling aan TCP’s. Mogelijk worden de inzittenden van het vliegtuig ook onder normale operationele omstandigheden aan lage concentraties van TCP’s blootgesteld.

Dit heeft geleid tot bezorgdheid over de hieraan verbonden gezondheidsrisico’s voor inzittenden. Blootstelling aan hoge concentraties van bepaalde type TCP’s is namelijk schadelijk. Over de gevolgen van (langdurige) blootstelling aan lage concentraties TCP’s heerst onzekerheid, maar in binnen- en buitenland wordt in de literatuur en in de media bericht dat de gezondheid van piloten, cabinepersoneel en frequent flyers negatieve consequenties ondervindt als gevolg van de blootstelling aan verontreinigde bleed-air. De combinatie van gezondheidsklachten die hieraan wordt verbonden wordt aangeduid met de term Aerotoxic syndrome. Het omvat een serie aspecifieke symptomen zoals irritatie verschijnselen van slijmvliezen en luchtwegen, hoofdpijn, misselijkheid, evenwichtsklachten, moeheid, aandachts- en geheugenproblemen.

Over dit syndroom bestaan evenwel meer onzekerheden dan zekerheden en tot op heden kan de rol van TCP bij het ontstaan van ziekteverschijnselen bij piloten worden uitgesloten noch worden bevestigd. Ten eerste kan men niet met zekerheid vaststellen of, en zo ja, in welke mate blootstelling aan TCP’s in een vliegtuig plaatsvindt. Ten tweede bestaan er grote onduidelijkheden over de gevolgen die TCP’s kunnen hebben. Ten derde is het onzeker bij welke concentraties deze gevolgen kunnen optreden en wat veilige grenswaarden zijn. In de vierde plaats heerst onzekerheid over mogelijke verschillen in gevoeligheid van mensen voor schadelijke effecten van TCP.

Toxic cabin air litigation 

Gezien de gezondheidszorgen is het nauwelijks verwonderlijk dat gepoogd wordt om de luchtvaartsector aansprakelijk te houden. In de kranten wordt bericht over rechtszaken in verscheidene landen, waaronder Australië, de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Tegen zulke claims worden evenwel veelal met succes strategische en juridische barrières opgeworpen. Zo spelen issues van bevoegdheid en ontvankelijkheid. Bovendien wordt de schadelijkheid van de lucht betwist alsook het causaal verband tussen een eventuele blootstelling en (langdurige) gezondheidsschade.

Toch zijn er enkele successen geboekt. In Australië is een schadevergoeding van 138.757 Australische dollars toegekend aan een stewardess die tijdens een fume event op een binnenlandse vlucht gedurende twintig minuten aan vervuilde cabinelucht is blootgesteld. Deze uitspraak is in eerste aanleg gewezen door de New South Wales Dust Diseases Tribunal en in hoger beroep bekrachtigd door de Supreme Court of New South Wales en de High Court of Australia. Aangenomen werd dat de stewardess ten gevolge van het fume event blijvende gezondheidsschade leed, te weten een aanhoudende hoest. Haar werkgever, East West Airlines, werd hiervoor aansprakelijk gehouden.

Ook in Nederland is de stap naar de rechter gezet. Een KLM-piloot stelt ernstige gezondheidsklachten te ondervinden doordat de lucht die hij in de door hem bestuurde KLM-vliegtuigen inademt, giftige bestanddelen uit motorolie bevat. KLM erkent dat TCP’s in vliegtuigcabine en cockpit voorkomen, maar stelt dat de concentratie daarvan zo laag is dat de gezondheidsklachten van de piloot daardoor niet kunnen zijn veroorzaakt. Teneinde deze onzekerheid te beëindigen vordert de piloot in kort geding een rechterlijk bevel tot het verrichten van onderzoek. Dit wordt toegewezen; KLM wordt, uit hoofde van haar zorgplicht als goed werkgever jegens haar werknemer, veroordeeld een onderzoek te verrichten naar de aanwezigheid en concentratie van TCP’s in cabinelucht van haar Boeing’s 737.

Inmiddels is dit onderzoek in opdracht van KLM uitgevoerd door TNO en zijn de bevindingen gerapporteerd. De uitgevoerde metingen in de cockpitlucht, de motorolie en de veegmonsters toonden slechts lage TCP concentraties aan en het zogenaamde Tri-ortho-cresyl fosfaat (ToCP) – een vorm van TCP die bewezen neurotoxisch is – werd niet aangetroffen. Gewaarschuwd is evenwel – onder meer door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu – dat ook dit onderzoek nog vragen oproept en geen sluitende conclusies geeft over de relatie tussen metingen en klachten.

Internationaal meersporenbeleid

Hoe dit vraagstuk van de luchtkwaliteit van vliegtuigen aan te pakken? Een eenzijdige aanpak van nationale bodem zou te kort schieten. Het dossier vergt een internationale en integrale benadering op verschillende sporen. De internationale praktijk telt inmiddels vier sporen die hieronder kort worden geduid.

Ten eerste heeft onder meer Nederland de stof TCP aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma Regulation on Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals (REACH). Dit REACH-traject zal ertoe leiden dat de bedrijven die TCP vervaardigen of in de handel brengen de risico’s die aan TCP’s verbonden zijn, nader identificeren en beheersen. Zij moeten laten zien hoe de stof veilig kan worden gebruikt en ze moeten gebruikers informeren over risico beperkende maatregelen. In dit spoor staat dus de zorgplicht van de fabrikanten en importeurs centraal.

Gezien de onduidelijkheid is het zaak standaarden te ontwikkelen aan de hand waarvan kan worden bepaald waar de grens van acceptatie ligt en wat veilige grenswaarden zijn. In 2012 besloot het Europese agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (European Aviation Safety Agency; EASA) de regels betreffende de luchtkwaliteit aan boord van vliegtuigen niet aan te scherpen. In april 2015 is evenwel binnen het verband van het Comité Européen de Normalisation (CEN) een werkgroep gestart die zich de komende jaren zal gaan richten op het ontwikkelen van een Europese standaard of een set aan standaarden voor de kwaliteit van cabinelucht van vliegtuigen en de airconditioning in vliegtuigen. Beoogd wordt tevens om geschikte meet- en detectietechnieken voor TCP’s te ontwikkelen teneinde na te kunnen gaan of aan de normen wordt voldaan. Dit is het tweede spoor, een Europese normstelling voor de luchtkwaliteit in vliegtuigen.

Ten derde zal door de European Aviation Safety Agency (EASA) grootschalig onderzoek worden verricht naar de kwaliteit van de lucht aan boord van grote commerciële luchtvaartuigen. Behulpzaam hierbij is dat luchtvaartmaatschappijen vanaf 15 november 2015 op grond van een Europese verordening verplicht zijn om fume events te melden, alsook de resultaten van de onderzoeken naar de oorzaken hiervan.

Ten vierde worden de mogelijkheden om vliegtuigen te verbeteren onderzocht door een consortium van bedrijven en organisaties, onder de naam Future Sky Safety en onder leiding van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Future Sky Safety getuigt van een gezamenlijke inzet om aan het gemeenschappelijke doel van de verbetering van vliegtuigen recht te doen. Gefinancierd door een Europese subsidie, beoogt dit consortium van vliegtuigbouwers, toeleveranciers en wetenschappelijke instituten zicht te bieden op de technische en economische haalbaarheid om ongewenste vervuiling van lucht binnen vliegtuigen te voorkomen.

Gedeelde verantwoordelijkheid

Uit het bovenstaande volgt een beeld van gedeelde verantwoordelijkheid en afhankelijkheid van informatie en onderzoeksresultaten over en weer. Teneinde te bewerkstelligen dat eenieder in dit complexe dossier de juiste rollen en verantwoordelijkheden voor veiligheid op zich neemt is het van belang dat alle stakeholders goed worden geïnformeerd over de voortgang en de mogelijkheid krijgen om nieuwe ontwikkelingen op de juiste plaats te agenderen. Om deze reden heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu recentelijk een Nationaal Adviesgroep Cabinelucht (NAC) ingesteld, met deelname vanuit de werkgevershoek, de werknemershoek en onderzoeksinstituten.

De hoop is dat de geschetste internationale aanpak en transparantie voldoende zal zijn om de lucht te doen klaren. Best case scenario is uiteraard dat een volledige vervanging van de luchtvloot niet hoeft te worden afgewacht, maar dat de uiteindelijke conclusie zal luiden dat de luchtkwaliteit van de luchtvloot geen negatieve effecten heeft op de gezondheid van inzittenden. Dit is misschien wishful thinking in het licht van het gezegde ‘waar rook is, is vuur’. Vooralsnog is het dus zweven tussen hoop en vrees.